viernes, 27 de mayo de 2016

La Realidad Ambiental y Social en Nicaragua antes del Gran Canal

Por Orlando Nuñez Soto*

La ecología y la biodiversidad de Nicaragua están seriamente dañados como productos de la acción del sistema de explotación, en sus diferentes expresiones, incluyendo el trastorno de la climatología mundial por parte de los países más industrializados. La deforestación que se inició con la conquista y colonización, continuo con el modelo agroexportador y extractivista en los últimos siglos, amenaza con la desertificación del país; la sedimentación de lagos y ríos altera el metabolismo de sus aguas, incluyendo la acción proveniente de las fronteras de Costa Rica Y Honduras; la polución de las aguas corrientes por parte de la minería y empresas químicas, intensivas en capital, afecta la potabilidad de las aguas del manto freático; el avance de la frontera agrícola desmantela aceleradamente la piel boscosa del país; el colonato de poblaciones empobrecidas y leñadores tala, desbroza y quema bosques y pastizales.

Los dos grandes ríos fronterizos, como son el Rio Coco y el Rio San Juan, están cada vez más secos, a tal punto que en ciertas épocas del año dejan de ser total o parcialmente navegables. El empobrecimiento de las grandes mayorías de la población por su parte empobrece los suelos y montañas. Todo este panorama, amenaza la viabilidad o biodiversidad del desarrollo humano y se necesitarían, al menos  500 millos de dólares anuales, para enfrentar, detener y recuperar todo lo que perdemos día a día; suma de dinero que no está al alcance de nuestra nación. Y, es el sistema en que vivimos, el capital extranjero para erradicar la pobreza y el daño ecológico ambiental, se ha vuelto imprescindible.

Por otro lado, la situación social tampoco es muy halagüeña. Según la última encuesta de la firma internacional CID-GALUP la principal preocupación de la mayoría de la población nicaragüense es el desempleo y la capacidad adquisitiva. No es por casualidad que el principal objetivo que se ha propuesto el gobierno es la erradicación de la pobreza y la salvación del medio ambiente.

Ante esta situación pierde sentido seguir hablando de ecología o medioambiente, biodiversidad, incluyendo flora y fauna, manglares y humedales, corredores biológicos, naturaleza o viabilidad social, a la hora de discutir cualquier estrategia o cualquier obra de desarrollo. El proyecto de la construcción del canal interoceánico, entre otros, es uno de esos proyectos que, sin endeudamiento público, se ofrece como promisorio para que Nicaragua pueda finalmente despegar económicamente y tener recursos para enfrentar la situación ambiental social.

A continuación entregamos una breve reflexión sobre las condiciones ecológicas y sociales en que se encuentra Nicaragua, antes de la construcción del canal interoceánico.

INICIA EL GRAN CANAL
El 12 de Julio de 2012, la Asamblea Nacional de Nicaragua ratifico la propuesta del gobierno de Nicaragua para la construcción de un canal interoceánico, incluyendo dos puertos marítimos, uno en el océano pacifico y otro en el océano Atlántico o Mar Caribe, además de carreteras, aeropuertos y complejos ecológico-turístico. La obra será llevada a cabo por un gran consorcio internacional, a la cabeza de una empresa china. Nicaragua presta sus recursos geográficos, recuperándolos progresivamente desde el primer año, a razón de 1 % anual, hasta alcanzar la mayoría accionaria a los 50 años y el total de las acciones en 100 años. A diferencia de otros proyectos nacionales, Nicaragua no se endeudara ni pondrá dinero alguno. El dinero y la tecnología estarán a cargo del consorcio que formaran las empresas chinas con el resto de empresas internacionales.

A nivel mundial existen otros antecedentes en cuanto a la construcción de canales que unen mares y océanos, entre ellos el Canal de Suez y el Canal de Panamá. El Canal de Suez está situado en Egipto y une el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo. Se inició en 1859 y fue inaugurado en 19869. Su longitud es de 163 kilómetros de largo. Este canal fue construido con dinero de los grupos financieros británicos y tecnología francesa, a cargo del ingeniero Ferdinand de Lesseps. En 1956el gobierno egipcio nacionalizo el canal, con la oposición de sus principales socios (Reino Unido y Francia) quienes invadieron el canal, junto con Israel y causaron el cierre del mismo, hasta que las Naciones Unidas decidieron reabrirlo. El canal de Panamá se inició en 1880, en su primer intento, por parte de la misma compañía francesa que había trabajado que había trabajado en el Canal de Suez, quienes abandonaron la empresa en 1889. En 1904 se emprendió su obra definitiva por parte de los Estados Unidos, para lo cual crearon un país llamado Panamá, arrebatándole el territorio a Colombia  y por esa vía se arrogaron el dominio del istmo  panameño, donde instalaron bases militares para entrenar y reprimir a todos los pueblos del continente. El canal se terminó en 1913 y se inauguró en 1914. El canal de Panamá tiene una longitud de 81 kilómetros de largo. El canal de Nicaragua se inició en diciembre de 2014 y será terminado en el año 2020. Su longitud es de 278 kilómetros de largo, de los cuales  105 cruzaran el Lago de Nicaragua. Tendrá un puerto en el océano Pacifico y otro puerto en el océano Atlántico. Actualmente, Nicaragua es el único país de Centro América que contando con costa en el Caribe no tiene puertos en el mismo, teniendo que exportar sus productos por Puerto Cortés en Honduras y Puerto limón en Costa Rica.

Desde que se anunció el proyecto del canal, existen voces que han comenzado a cuestionar, dicha empresa, por diferentes razones. En primer lugar se aducía que todo era una farsa del gobierno usufructuando el nombre de una empresa China fantasma. En un segundo momento se señaló que el tratado lesionaba la soberanía nacional y que la población nicaragüense no  estaba de acuerdo.    Posteriormente la crítica giro en torno al desacuerdo de la población de que se les pagara un precio catastral por los terrenos utilizados por la construcción de la obra. Últimamente, el cuestionamiento ha recaído en el argumento de que dicha obra lesionara el medio ambiente del país entre ellos la sedimentación y el derroche del agua del lago, la deforestación, la afectación de los humedales y manglares, el peligro de accidentes medioambientales cuando los bosques atraviesan el lago de Nicaragua.

SOBERANÍA GARANTIZADA
Por su parte el gobierno se ha comprometido a mantener su responsabilidad institucional para defender la soberanía nacional, tal como lo ha hecho con el resto de proyectos de gran envergadura, entre estos proyectos  hidroeléctricos, mineros, pesqueros, ganadero; asimismo, solicitar y aceptar las recomendaciones de las Naciones Unidas de acuerdo a la convención RAMSAR para el cuidado de áreas acuáticas; defender la institucionalidad nicaragüense para evitar, paliar o compensar daños provenientes de cualquier obra pública (carreteras, puertos, producciones de energía, etc.); compromiso a compensar los terrenos afectados a precios de mercado o reubicar a los hogares y asentamientos afectados, convenios que serán discutidos con todos y cada uno de los afectados. En cuanto a la aprobación de la población, las últimas encuestas señalan una gran mayoría a favor de las acciones del gobierno (entre 65% y 70%), incluyendo la construcción del canal.

En la encuesta que la empresa ya citada (CID-GALUP) realizada en enero de cada año en América Latina,  el Presidente Daniel Ortega aparece en tercer lugar por el índice de apoyo de su población, con el 68%. En relación a la opinión pública, “el 14% apoya mucho el proyecto del Canal Interoceánico, un 21% de los encuestados apoyan algo, un 17% poco, otro 17% nada y un 4% no sabe o no quiso responder”. En resumen, una mayoría absoluta apoya y está de acuerdo con la construcción del canal.

Por su parte, las empresas contratadas para la excavación han expresado que no dinamitaran el “comal” o base del lago de Nicaragua, sino que utilizaran  una tecnología basada en la succión pulverizado; asimismo, los especialistas en construcción de las escuelas, belgas en su mayoría,  afirman que las nuevas tecnologías permiten reciclar un 60% aproximadamente del agua para la subida y bajada de los barcos; agua que en su mayoría parte provendría de un lago artificial situado en la zona del Caribe.

En cuanto a los accidentes medioambientales, los informes de los administradores del canal de Suez y del canal de Panamá no reportan ningún accidente en más de 100 años de funcionamiento; en ambos casos, lo que si informan aquellos administradores es que se necesitan cientos de millones de dólares para mantener y mejorar la ecología, con canal o sin canal, dinero que en gran parte se obtiene de los recursos generados por el canal. Por otro lado, los organismos internacionales a los que se apelan para evitar la construcción del canal, no se han pronunciado en el sentido de que hay que cerrar el canal de Suez o el canal de Panamá.

LA DEFORESTACIÓN QUE PADECEMOS
Este artículo tiene como objetivo presentar, a grandes rasgos, la situación actual de la deforestación, por ser una de las inquietudes de quienes desaprueban el proyecto canalero. Frecuentemente se habla como si Nicaragua fuera un paraíso ecológico, cosa que no es así, ni mucho menos, como podemos inferir de los datos que se ofrecen a continuación.

En primer lugar habría que recordar que el agua y la forestación son, además de la geografía, la principal materia prima para el mantenimiento del canal, lo que implica recuperar las cuencas hidrográficas que contribuyen al acopio de agua del país, así como la reforestación para generar y retener el agua de la lluvia y que en gran parte regresa al mar por los ríos de la cuenca que alimentan a los grandes lagos.

A la llegada de los europeos, Nicaragua tenía 90% de su geografía cubierta por bosques. Hoy esa situación no pasa de 40 % de áreas boscosas, incluyendo áreas protegidas y tacotales (matorral espeso, ciénagas o lodazales). La otra parte del territorio y de los suelos está cubierto por áreas de agua, áreas urbanas, pero sobre todo pastizales para una ganadería extensiva y agricultura mecanizada o agro-silvo-pastorial. Centro, y la región de colinas y llanuras en la costa Caribe en el este.

La ruta del canal de Nicaragua estará ubicada en el sur y sureste del país. Con una longitud de 278 kilómetros, permitirá el paso de buques portacontenedores de 25 mil TEU (cada una equivale a 20 pies), grandes petroleros de 320 mil toneladas, y graneleros de 400 mil toneladas.

La mayor parte del canal será de una sola vía, con el fin de mantener el nivel del lago de Nicaragua y superar la diferencia entre los niveles del lago y de los dos océanos. Se construirá una esclusa entre la costa del Pacifico y el Lago de Nicaragua y otra entre el Lago y la Costa del Mar Caribe. Las esclusas permitirán el paso anual de 8,811 barcos y la capacidad será de poco más de 900 millones de toneladas al año.

La desembocadura del canal en la región del Pacifico estará ubicada en la costa del suroeste de Rivas. Desde el sur del estuario del rio Brito, el Canal entrara en el interior hacia el noroeste. La longitud del tramo entre el Pacifico y la esclusa Brito será de 14.47 kilómetros. En promedio el ancho de este tramo del Canal será de 280 metros, y la profundidad será de aproximadamente 31.20 metros.
La topografía del fondo del Pacifico es plana, inclinada desde el noroeste hacia el suroeste, y la pendiente promedio es de 2°. El relieve de la costa pacífica es principalmente de colinas, con algunas llanuras aluviales de rio, y se caracteriza por ser alto en el este y bajo en el oeste. Las llanuras aluviales se ubican en el estuario del Rio Brito.

Las roca del fondo de la zona entre el Pacifico y el Lago de Nicaragua son asperón, esquisto arenisco, esquisto y caliza, y las de Rivas de asperón, marga, calcáreo pizarra, andesita, toba andesita y conglomerado.

La esclusa Brito del lado del Pacifico estará cerca del Mico Negro de Rivas. Sera de una vía y tres niveles continuos. Para ahorra recursos hídricos, cada cámara de la esclusa estará equipada con tres piscinas de tres niveles cada una, que ahorra 60% de agua. El nivel máximo del agua de navegación de la esclusa Brito será 33.02 metros y el nivel mínimo será de -1.17 metros. La superficie de base de construcción de la esclusa es de esperón nuevo y limolita arcillosa.

El canal entre las dos esclusas será de 224.18 kilómetros, en el tramo entre la esclusa Brito y el la Nicaragua será de 11.40 kilómetros. El ancho será de 230 metros en general y el nivel sobre el mar será de 2.6 metros. El relieve de la costa oeste de Lago se caracteriza por el alto en el oeste, bajo en el este y ligeramente ondulado. La costa este del lago es relativamente plana, siendo alto en el este y bajo en el oeste.

El Lago de Nicaragua está ubicado en el centro de la Cuenca de Nicaragua. Tiene la forma de rueca y el relieve es llano. En el Lago están ubicados el volcán Concepción que está activo y el Maderas que está inactivo. Las distancias entre el canal y los dos volcanes serán de 12 y 8 kilómetros respectivamente.

El tramo del Canal de Nicaragua será de 105 kilómetros, con una elevación del fondo de 0.3 metros. El ancho del fondo será de aproximadamente 280 metros, excepto el segmento separador de las dos vías cerca de la costa este del Lago cuyo fondo será 250 metros de ancho.
El canal entre el Lago y la esclusa Camilo será de 108.05 kilómetros de largo. El fondo en general será de 230 metros de ancho y la elevación será de 2.6 metros. La altura máxima de los taludes será de 260 metros. En esta zona predomina la topografía ondulada, de montañas bajas y colinas.

El relieve se caracteriza por ser bajo en el este, oeste y norte, alto en el centro y sur. La cubierta de la superficie de tierra de este segmento está conformada principalmente por suelo de grava, arcilla, sustentada por rocas volcánicas, basalto, andesita, etc.

La esclusa Camilo estará de la confluencia del Caño Eloísa y el Rio Punta Gorda. Sera de una vía con tres piscinas y tres niveles cada una. Para ahorrar recursos hídricos, cada cámara de la esclusa estará equipada con tres piscinas en tres niveles, que ahorraran 60% de agua. El nivel de agua de navegación máximo arriba de la esclusa Camilo será de 33.02 metros y el nivel mínimo abajo será -1.17 metros. La superficie de base de construcción de la esclusa es de topa nueva, basalto y andesita. Los macizos rocosos son relativamente completos.

La desembocadura del lado atlántico estará ubicada en el norte del estuario del Rio Punta Gorda. El tramo que conectara el Caribe será de 33.78 kilómetros de largo. El ancho del fondo generalmente será de 280 metros y su elevación será de -30.8 metros. La zona de colinas y llanuras en la costa Caribe es alta en el noreste. La cubierta es principalmente de suelo arenoso, arcilla y suelo de grava en caso de los humedales de limo sustentado por basalto y andesita.

DESARROLLO E INVERSION
Con el descubrimiento del nuevo continente y la apertura de las nuevas líneas de navegación hacia el oriente en el siglo XV el comercio de la humanidad ha entrado a la época de la globalización, con el desarrollo de nuevos medios de transporte como los barcos de vapor el comercio marítimo se ha desarrollado rápidamente hasta ocupar una posición dominante e irremplazable en la economía mundial. Según las estadísticas en 2013 el volumen de comercio global alcanzo 34,7 billones de USD dólares norteamericanos, de los cuales 90% se ha realizado por transporte marítimo representando 9.600 millones de toneladas.

Con los objetivos de reducir la distancia de navegación marítima, bajar los costos de transporte y mejorar la eficiencia y seguridad de la navegación, la humanidad nunca ha dejado de buscar las líneas cortas y fáciles de navegación.

Gracias a los esfuerzos continuos de generaciones se han logrado abrir los canales de Suez y de Panamá conocidos como dos de las siete maravillas de ingeniería del mundo.
El canal de Suez es conocido como la “garganta de los europeos” porque es la arteria del tráfico que conecta a los tres continentes: Europa, Asia y África. Gracias a este canal que mide 193,3 kilómetros de longitud, la ruta del comercio marítimo entre Europa y Asia se ha reducido en cerca de 10,000 kilómetros pues evita tener que contornar el Cabo de buena esperanza en África.

El canal de Panamá de 81.3 es denominado la “columna vertebral de los americanos”, uniendo el atlántico y el pacifico el canal de Panamá permite a los buques navegar entre las costas oriental y occidental de EE.UU con contornar el Cabo de Hornos en Sudamérica y como consecuencia se disminuyen unos 15,000 kilómetros de navegación.

Además de su gran valor en el transporte marítimo los canales de Suez y Panamá han desempeñado un papel importantísimo en las actividades del comercio global y han promovido enormemente los contactos amistosos entre pueblos del mundo contribuyendo así de forma extraordinaria al desarrollo de la civilización humana.

Sin embargo, limitados por las condiciones históricas y geográficas y por el nivel técnico los canales de Suez y Panamá ya no pueden satisfacer la creciente demanda de la navegación mundial ya que no tienen la capacidad para permitir el paso de los barcos gigantes. Por lo tanto desde el punto de vista histórico es imperativo desarrollar y construir un canal transoceánico de alto nivel.
El 3 de julio de 2012 la Asamblea Nacional de Nicaragua ratifico el proyecto de construir un canal interoceánico propuesto por el gobierno para el beneficio del mundo y la prosperidad de la economía nacional. El sueño centenario del canal del pueblo Nicaragüense se convertirá en realidad.

En base de detalladas investigaciones y estudios HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited (Grupo HKND), llevo a cabo varias negociaciones pragmáticas y eficientes con el gobierno del país centroamericano, ambas partes suscribieron el acuerdo de cooperación Estratégica el 6 de septiembre de 2012 y un documento para el cumplimiento total de dicho acuerdo el 31 de octubre del mismo año. El 13 de junio de 2013 la Asamblea Nacional de Nicaragua ratifico un acuerdo comercial exclusivo para el desarrollo del canal nicaragüense el cual otorga al grupo HKND el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, operar y administrar el canal y otros proyectos potenciales, durante un plazo de 100 años.

El 14 de junio de 2013, el comandante ortega y el presidente del grupo HKND, Wang Jing, sostuvieron una conferencia de prensa conjunta en la cual informaron al mundo sobre el inicio del proyecto del Gran Canal de Nicaragua y firmaron el acuerdo Comercial Exclusivo para el desarrollo de dicho canal.

El 7 de julio de 2014, la comisión de desarrollo del proyecto Gran Canal de Nicaragua aprobó por unanimidad el informe sintético del Grupo HKND; esto marca oficialmente el cumplimiento de lo planificado en el proyecto, la fase más importante del estudio de viabilidad del Gran Canal, lo que establece una base sólida para los trabajos posteriores.

A SEIS AÑOS PLAZO
El grupo HKND excavará en Nicaragua un canal que conectara los océanos atlánticos y pacífico durante un plazo de 6 años. Dicho canal empezara en el Rio Punta Gorda del lado del mar caribe, pasara por Atlanta y entrara al lago de Nicaragua entre San Miguelito y San Carlos, luego pasara por Rio Brito, Rio Las Lajas y el istmo de Rivas.

Según la planificación la anchura de la vía fluvial será de entre 230 metros y 520 metros, la anchura fluvial dela esclusa será de 75 metros con una profundidad de 27.6  metros, tendrá una profundidad de calado de 23 metros, la longitud total de 278km cuyo calado máximo llegara a 400,000 toneladas, será más ancho, más profundo y con mayor calado que el canal de panamá ampliado que tiene 55mde anchura fluvial de esclusa, 18.3m de profundidad, 16.6 m de profundidad de calado y 150,000 toneladas de calado máximo.

La inversión total del Canal de Nicaragua alcanzará los 50 mil millones de dólares estadounidenses, el Grupo HKND desarrollará una zona de libre comercio a nivel mundial en Brito, ubicada en la desembocadura del canal en el pacífico. En la zona que estará abierta a los países americanos, europeos y africanos, las importaciones y el tránsito de mercancías serán libres de impuestos y de restricciones de cuotas; mas de 5 mil empresas de importación comercio de tránsito, fabricación procesamiento, exposición, transporte fluvial, logística, almacenamiento, banca y seguros, entre otros sectores se establecerán en esta zona de libre comercio mundial para integrar sobre la base del transporte por el canal una completa cadena industrial, especialmente de industrias de finanzas y servicios.

Se establecerán en la zona del Lago de Nicaragua varios parques ecológicos- turísticos del más alto nivel en el que convivirán armoniosamente la naturaleza y el hombre así como la civilización moderna y las tradiciones culturales.

Durante el desarrollo se prestara mucha atención a la protección del medio ambiente y de los sitios históricos. Se construirá una escalera para que los peces puedan ir y volver entre el mar y el lago de Nicaragua. Todos estos proyectos promoverán el turismo la silvicultura, la pesquería, así como el desarrollo razonable y la protección del entorno ecológico a lo largo del canal en la zona del Lago de Nicaragua, así como en los dos océanos. Mientras tanto atraerán a turistas de todo el mundo para que disfruten del paisaje de Nicaragua y el Caribe y conozcan la cuna de la civilización indígena.

DESARROLLO SIN PRECEDENTES
La entrada en servicio del Canal de Nicaragua promoverá sin duda alguna un desarrollo sin precedentes para que Nicaragua y otros países Centroamericano potencien la navegación fluvial por canales, la zona de libre comercio, las finanzas, el turismo y la energía entre otros.

Se estima que al ponerse en servicio el Canal de Nicaragua, más del 90% de los barcos que naveguen entre el Pacifico y el Atlántico no se verán obligados a utilizar la vía del Cabo de Hornos, sino que pasaran por dicho canal. De esta forma petróleo de gran porte que va desde Venezuela hasta China reducirá el tiempo de viaje en dos meses y una considerable cantidad de costos.

El volumen anual de transporte por el Canal de Nicaragua alcanzara los 700 millones de toneladas, lo que representa un 8%  del transporte marítimo del mundo, si se cobra una tarifa de 6 dólares norteamericanos por tonelada, el ingreso anual del canal sobrepasara los 4,200 millones de dólares. Además, el funcionamiento del canal creará 40 mil puestos de trabajo al año.

Por otra parte una vez instalada la zona de libre comercio de Brito, 100 mil personas tendrán oportunidades de empleo y más de un millón vera notablemente mejorados trabajo y nivel de vida. Mercancías de todo el mundo convergerán aquí de modo que Brito con un volumen comercial anual de importación y tránsito superior a 150 mil millones de dólares norteamericanos se convertirá en un emergente centro financiero y comercial del hemisferio occidental.

Asimismo los diferentes sectores de la economía nacional lograran un desarrollo rápido, se ofrecerán centenares de miles de nuevos puestos de trabajo y se crearan más de 10 mil millones de dólares norteamericanos de capital.

SOCIOS DE HKND
El 7 de febrero de 2013 el grupo HKND suscribió el Acuerdo de Cooperación Estratégica con la Corporación de Construcción Ferroviaria de China (CRCC, sigla en inglés), en las personas del presidente de CRCC Meng Fengchao y el director ejecutivo Zhao Guangfa. Siendo uno de los mayores contratistas de obras del mundo, CRCC cuenta con un promedio de renta anual superior a 100,000 millones de dólares norteamericanos: “Nos honra poder ofrecer los servicios integrales al proyecto del Canal de Nicaragua, no defraudaremos la confianza y la esperanza que ha depositado en nosotros el grupo HKND y haremos todos los esfuerzos posibles para asegurar la entrada en funcionamiento en tiempo del canal”.

El 2 de julio de 2013 el Grupo HKND, suscribió el acuerdo de Cooperación Estratégica con el Grupo de Maquinaria de Construcción de Xuzhou (XCMG siglas en ingles) el No. 1 de su tipo en la industria y con una renta anual de más 100,000 millones de yuanes. Su presidente Wang Min expresó: “concentraremos toda la sabiduría y la fuerza del grupo y proporcionaremos todos los recursos de ingeniería y maquinarias necesarios con el fin de impulsar el progreso firme y establece del proyecto del Canal de Nicaragua y apoyar al grupo de HKND firmó el convenio de cooperación estratégica con China Gezhouba Group Corporation que posee una gran tecnología avanzada en el campo de ingeniería y construcción. Ambas partes cooperaran plenamente en la construcción de obras y el capital del proyecto del Canal. el director de China  Gezhouba Group Corporation Nie Kai manifestó: “prestaremos todo el apoyo al proyecto del Canal de Nicaragua impulsando junto al grupo HKND el desarrollo exitoso del proyecto del Canal.”

Actualmente, en torno al proyecto del Canal de Nicaragua, el grupo HKND ha reunido a un equipo experimentado de nivel internacional en el que figuran el señor Bill Wild, reconocido líder en la industria de ingeniería y construcción a nivel global, quien ha sido contratado como asesor principal del proyecto; la compañía británica ERM que ofrecerá servicios de consultoría ambiental. Mckinsey & Company que proporcionará servicios completos de consultoría comercial; y Kirkland & Ellis international LLP para proporcionar apoyo legal en todos los ámbitos.

Se ha establecido un Comité de Diseño compuesto por china Railway Siyuan Survey & Design Group Co., Ltd, Changjiang Survey, Planning Desingn and Research Co., Ltd CCCC Second Harbor Consultants Co., Ltd, Civil Aviation Engineering Consulting Company of China, entre otras companies. Todo el equipo está trabajando arduamente por la exitosa culminación del Proyecto del Gran Canal nicaragüense. En cuanto a los estudios ambientales se ha invertido cientos de millones de dólares, en los que han trabajado miles de especialistas de todo el mundo, contando con la mayor y mejor tecnología relacionada con las obras.

Con la apertura del Canal de Nicaragua se estrecharán los intercambios económicos, comerciales científicos y tecnológicos entre Centroamérica y el resto del mundo. Gracias a dicho canal, el vínculo entre los pueblos del mundo, bajo el concepto de armonía, cooperación y desarrollo  promovido por China y Nicaragua, espera cosechar y recompensar los esfuerzos que ambos países están emprendiendo.

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